Sidst opdateret: 21-08-01

Prøvekørsler af Peugeot Scootere


Desværre er der ikke nogen der har sendt en prøvekørsel, eller anden beskrivelse, af deres egen Peugeot Scooter, så jeg har 'lånt' nedenstående fra Den Blaa Avis/MC Basen:

Charmerende øko-scooter
 
Af: Peter Rahbek 07-05-1998
 
Foto:  Peugeot’s elektriske scooter er næsten lydløs og trækker rigtig godt. Men prisen er ret høj og rækkevidden pr. opladning klart i underkanten med under 40 km i praksis.

Det koster dig overkommelige 22.000 kr. at blive ejer af markedets første EU-scooter med el-drift. Prisen lokker, for Peugeot Scoot’elec fungerer ret overbevisende, når du kun har brug for transport over kortere stræk. Problemet er blot, at du ikke ved, hvad den semi-økologiske pioner-scooter kommer til at koste dig i det lange løb.

Peugeot-organisationen lokker med finansiering uden udbetaling og hele 4 års garanti på batterierne samt ‘3 års gratis sikring af alle scooterens vitale dele’, som der står i brochuren. Men er 22.000 kr. mon billigt nok for det store publikum, når et sæt nye batterier til denne el-scooter i skrivende stund oplyses at koste den skræmmende pris af 10.000 kr?

Peugeot’s el-scooter er ikke alene 4-8000 kr. dyrere i indkøb end en konventionel benzindreven model. Prisen må sammenholdes med publikums naturlige (og sunde) skepsis og uvidenhed overfor el-driftens praktiske stabilitet og omkostninger.

Det koster dig eksempelvis langt under en hund at få skiftet tændrøret på en normal 2-takts motor. Og prisen på sliddele til benzindrevne EU-scootere er trods alt til at overskue, selv om importører og værksteder tager godt fra. Men endnu kan ingen give dig præcist svar på, hvad Scoot’elec koster sin ejer pr. kørt kilometer, når afskrivning, vedligehold og alt andet inkluderes.

Andre spørgsmål presser sig på: Kan man virkelig leve med en rækkevidde på 30-40 km pr. opladning? Holder de genopladelige nikkel-cadmium batterier vitterlig til over 1000 opladninger og dermed 30-40.000 kilometers drift, således som man lover i brochuren? Og holder el-motoren mon lige så længe?

Den Blå Avis MC-redaktion kan selvsagt ikke vurdere økonomien på sigt, når vi kun fik lov at låne Scoot’elec i en uge. Men vi må sige, at scooterens konstruktion som helhed virker velovervejet. Og alle folk, vi mødte undervejs, sympatiserede i udtalt grad med Peugeot’ens tidssvarende, semi-økologiske livsstils-koncept.

Scoot’elec er praktisk talt lydløs, hvorfor man meget oftere end normalt må ty til hornet for at advare folk. Ellers er det kun den begrænsede rækkevidde, der fordrer ekstra opmærksomhed fra brugeren.

Scoot’elec gemmer kva sin konstruktion et sæt tunge nikkel-cadmium batterier lige der, hvor normale benzin-scootere rummer deres støjende storryger af en 2-taktsmotor samt det fornødne brændstof og smøremiddel.

Cockpittet præges af tasterne til en elektronisk startspærre, og der er ganske mange kontrollamper til at hjælpe piloten på vej. De fortæller om brugen af afviserblink, om omstilling til særlig strømbesparende drift (max-fart 30 km/t med cirka 50 kilometers rækkevidde), om eventuel momentan overophedning, om behovet for genopladning osv. Her er tilmed en ganske nøjagtigt virkende viser-indikator for batteriernes ladetilstand.

Den lærte vi snart at værdsætte, for test-scooteren kørte sjældent længere end 30-35 kilometer på en fuld 5-timers opladning. Vi kom ikke på noget tidspunkt nær de reklamerede 40 km, fordi vi krydsede byer med mange start/stop-manøvrer og for øvrigt kørte på ikke så få bakkede veje. Ved kontinuert glidende kørsel på flad vej og i vindstille kan 40 km grænsen nok overskrides.

Affjedringen er utilstrækkelig mht. bæreevne og dæmpning, hvilket vi vender tilbage til om lidt. Men ellers er køreegenskaberne i bund og grund tillidsvækkende gode. Især i betragtning af at Scoot’elec med sine 115 kg vejer 25-35 kg mere end de fleste benzin-drevne EU-scootere.

Tyngdepunktet opleves usædvanlig lavt, fordi batterierne er jævnt fordelt under dækket og sædet. Her er mere vægt på forhjulet end på markedets benzindrevne scootere, og det giver scooteren en bedre vægtfordeling og balance, end man umiddelbart kunne frygte med el-driften. Scoot’elec er faktisk lynhurtig at flikke om hjørner, og modsat mange benzin-scootere sidder du aldrig med følelsen af, at det forreste gummi kunne finde på at slippe asfalten, hvis du pludselig skulle undvige for en kat, et brønddæksel eller en knust flaske.

Hvor mange benzindrevne letvægtere med hjuldiameter under 12 tommer føles ret ustabile og slingrende, da opleves den tungere Scoot’elec både kurssikker og neutralt styrende på sine små 10-tommers hjul. At dækkene er smalle, er faktisk en fordel for stabiliteten under nedlægning i kurver, og Peugeot har øjensynlig haft held med udlægning af styregeometrien (akselafstand, kronhovedvinkel og efterløb), for her er en fin balance i køretøjet, når du skiftevis accelererer og bremser rundt om et hjørne ved en overfyldt fodgængerovergang.

Det er egentlig kun, når du skal skubbe den afladte scooter op ad en stejl bakke, du mærker, hvor tung den er. Selv centralstøttebenet er legende let at aktivere med en fjervægters fodtråd.

Bremserne ser ikke ud af meget. Hvor andre scootere slår på store, hydraulisk aktiverede skivebremser foran og sommetider også bag, da nøjes Peugeot Scoot’elec med helt konventionelle 110 mm tromler. Men gid konkurrenternes skivebremser fungerede lige så godt som Peugeots tromler her: Biddet er ualmindelig effektivt, og fordi tyngdepunktet er så lavt, er det næsten umuligt at stå på næsen med scooteren ved maksimal opbremsning. Tommelen op!

Det bedste ved køreegenskaberne er dog elmotorens promte og effektive træk. De fleste benzindrevne EU-scootere svarer alt for langsomt på gassen og bruger tilmed tid på at tilpasse automat-gearingen.

Peugeot’ens elmotor svarer aldeles øjeblikkeligt og fuldstændig lineært på gasgrebets bevægelser. Kun ved helt lave hastigheder opleves en vis strømbegrænsende effekt fra motorens avancerede styrekredsløb. Godt det samme, for ellers risikerede man at overbelaste motoren og dræne akkumulatorerne for strøm på no time.

Affjedringen er komfort-afstemt som på en ældgammel Citroën. Sålænge piloten er let (dvs. under 70 kg) og holder sig langt væk fra skarpe bump, kan man vanskeligt ønske sig noget behageligere. Men for os, som er tungere og ofte kører på strækninger, hvor vejmyndighederne negligerer huller i asfalten, og hvor grusveje er en del af den daglige rute, opleves affjedringens bæreevne helt utilstrækkelig:

Ustandselig går det bageste fjederben i bund, hårdt, så pilotens rygsøjle trykkes sammen som en harmonika. Bedre bliver det ikke af, at den efterfølgende dæmpning er for ringe; Scoot’elec duver og gynger i stedet for at stemme ordentligt fra.

Også forgaflen har problemer ved passage af huller, brønddæksler og lignende. Det giver slemme klonk, hvergang den bunder, og enhver mekanisk forstandig ved, at dette er omtrent det værste, man kan byde scooterens kronhovedlejer og stel.

I stedet for at benytte sig af markedets billige, OEM-producerede standard-fjederkomponenter, der er beregnet til normale EU-scootere under 90 kg, burde Peugeot entrere med rigtige specialister og udvikle en mere bæredygtig affjedring til Scoot’elec. Stivere, mere progressive fjedre og en fastere støddæmpning ville formentlig bringe el-scooterens køreegenskaber helt op i vinderklassen. Og dette behøvede strengt taget ikke lægge mere end 500 kr til salgsprisen.

Hvis vi så også fik adgang til super-effektive litium batterier (der tåler sjatladning og har meget større ladekapacitet) i stedet for de nuværende gammeldags og stærkt forurenende nikkel-cadmium typer, så ville Peugeot Scoot’elec virkelig tage markedet med storm. For ideen med sådan en nærmiljøvenlig el-scooter er jo lige i øjet!

 

 

Vivacity - ny folkescoote
 
Af: Peter Rahbek 4-02-1999
 
Foto:  Den Blå Avis var med, da Peugeot
præsenterede deres friske og billige Vivacity på Costa del Sol – i øs pjask regnvejr.


To spanske fotomodeller ville være til stede ved præsentationen. Som “scooter-sild”, stod der i indbydelsen. Og ganske rigtigt spankulerede de stolte piger rundt mellem os vinterkåde journalister (m/k) med lange ben, og skælmske blikke i deres spanske ansigter. Klar til at vise trimmede skuldre og pynte på billederne. Betegnelsen “sild” viste sig at passe ganske godt, men på billederne kom pigerne aldrig.

For der var for en gangs skyld rigtig vådt på Costa del Sol, der normalt har færre end 30 regnvejrsdage om året. Regnen stod ned i lårtykke stråler fra det øjeblik, vi landede i Malaga, til vi dagen efter satte kursen hjemad igen.
Men inden da nåede vi heldigvis at prøvekøre Vivacity. Under glimrende kår på de kringlede og bumpede veje omkring bjergbyen Mijas og grisefestenes seneste hjemby, Fuengirola.

Og jo, “sildene” var med til pynt. Jeg selv havde forlængst opgivet at fotografere dem på grund af regnen, hvorfor du her må nøjes med Peugeot’s knapt så våde pressefotos.

Men mens vi tøffede afsted i 8 graders kulde og i-klædt regnvejrsdragter, støvler, handsker og hjelm, sad signoritaerne Gud-hjælpe-mig og viste lår til chaufføren i den ledsagende ambulance. Det var først da en portugisisk scooter-journalist i mit følge skvattede slemt under indbremsningen til et sving, at tøserne spankulerede ud for at redde manden op på egne stylter.

Jeg overvejede nu, hvordan jeg, uden at skade mekanikken og slå mig, kunne vælte min testscooter og derved opnå samme behandling, da en anden journalist med sit blik stift rettet mod den mest langbenede models skød udbrød: “Slippery when wet!”
Hvad pokker skulle jeg så svare: ”Boller fra Koberg?”

Dømt til succes
Af 15.904 nye dansk registrerede EU-scootere solgte Peugeot sidste år ikke færre end 3012. Så med en markedsandel på 18,9 procent er det nok værd at lægge mærke til scooter-nyheder fra det franske bilmærke.

Med smarte designs, effektiv markedsføring og fungerende kundebackup har Peugeot overhalet samtlige etablerede scootermærker indenom. På ganske få år. Ikke underligt er det en torn i øjet på motorcykelbranchen, når hverken konkurrenterne Aprilia, PGO, Suzuki, Yamaha eller Piaggio salgsmæssigt formår at følge de 70 velorganiserede Peugeot-forhandlere til dørs.

Fødselshjælpen kom fra MC-giganten Honda, der stadigvæk ejer 25 procent af aktierne i Peugeots scooter-division. Den hidtil største succes er Peugeots flotte model Speedfight, der fås i flere versioner med både luft og vandkøling – og som 100 ccm fuldhastigheds-scooter.
Nu vil Peugeot have fat i den billigere ende af markedet. Derfor lancerer de to prisbillige Vivacity-modeller med henholdsvis 50 ccm/4,5 hk og 100 ccm/8,7 hk. Sidstnævnte til brug med MC-kørekort.

Og jo, Vivacity er da et friskt pust i klassen for funktionelle basis-scootere uden pynt og pjank. Selv om den skal sælges med brug af “sild”. Den ser hammergodt ud og forventes at ville koste under 15.000 kr., når den lanceres herhjemme om EU-scooter i begyndelsen af april. Derfor er Vivacity nærmest dømt til succes.

Vivacity ligner en krydsning mellem Yamaha Neo’s (EU-scooter), og Ford’s nye mellemklassebil, Focus: Forlygten smiler som en trutmundet nytårstorsk med Brigitte Bardot-ambitioner, mens den løftede anderumpe gør sig til med saftige brede læber.

Pladsforholdene er gode uden at imponere. To støvler i str. 44 kan nemt stå på dækket, men er benene ovenpå af voksenlængde, må piloten rykke lovlig langt tilbage på to-trins sædet, der dækker over et bagagerum af tilstrækkelig størrelse til en scooterhjelm.

Mindre førere kan med fordel rykke frem på sædets smallere del, hvorved det er nemt at nå jorden.
Forøvrigt kan Vivacity mod beskeden merpris udstyres med vindskærm, topbox og sidestøtteben. Altsammen af god kvalitet. Men ellers er den så basal som noget – helt fri for tingeltangel.

Gode køreegenskaber
Vivacity har støbte 12” alufælge besålet med udmærket europæisk gummi. Scooteren styrer rigtig godt, idet den føles ganske levende uden at være hysterisk hurtig på styret.

Foran har Peugeot’en en særdeles velafstemt skivebremse, bag nøjes man med en tromlebremse, der på nogle af testscooterne var svær at dosere og lovlig nemt lod sig blokere. En tekniker sagde dog, at man på baggrund af journalisters feedback overvejede at forkorte tromlens bremsearm for at forhindre begyndere i at blokere baghjulet ved panikreaktioner. Fint nok.

Affjedringen er så blød både for og bag, at byens piger og tilsvarende lette hankøns-piloter vil opleve rigtig god komfort på ujævnt underlag. Værre er det med sværvægtere: Mine 90 kg bragte sommetider EU-scooterens baghjuls støddæmper i knæ, og den billige Showa upside-down forgaffel kom på reelt overarbejde, fordi den ikke har nogen form for dæmpning.

Den voksne 100 ccm udgave af Vivacity er tydeligvis skabt til højere hastigheder. Den er mærkbart fastere affjedret og i tillæg bedre kontrolleret; især foran, hvor man har flottet sig med rigtig olie-støddæmpning. Dette har stor betydning for pilotens føling med vejgrebet.

Som 45 km/t EU-scooter er Vivacitys motor ganske kvik og velafstemt. Transmissionen skifter bredt, og der er bid i næsten samme øjeblik, man giver gas. Derfor er Vivacity nem at rangere med i vejkryds og ved fodgængerovergange.

Men det var især 100 ccm versionen, som betog mig; dens vedholdende træk og næsten sporty reaktioner på gasrullen er simpelthen lige i øjet. Den store Vivacity kører næsten som en lille motorcykel, selv om topfarten kun er omkring 85 km/t. Derfor er den helt oplagt som urbaneser-raket.

Hvis bare myndighederne kunne se fidusen i at lade bilister køre 2-hjulere med op til 125 ccm uden at skulle tage dyrt MC-kørekort, så ville Vivacity 100, der i heldigste fald kommer ned under 20.000 kr., fortjent blive blandt topsælgerne på det meget mindre marked for fuldhastigheds-scootere.

 

Afgjort pengene værd
 
Af: Peter Rahbek 11-05-2000
 
Foto: Peter Rahbek EU-scooteren Peugeot Vivacity byder på rigtigt gode pladsforhold, fremragende stabilitet og forrygende bremser til prisen 13.995 kr.
En slider som afgjort
er prisen værd.


Den Blå Avis var med, da Peugeot sidste år præsenterede Vivacity ved den spanske solkyst. Modellen blev lanceret som snusfornuftig slider i samme EU-scooterklasse som Yamaha Neo´s, og dengang tog det ikke mange sekunder at konstatere, at den diskrete brugsgenstand bød på finde pladsforhold og rimelig stabilitet. Hvad der derimod manglede var "gennemtræk" i den droslede motor, bremsekraft og fjedermæssigt overskud i den simple forgaffel.
Ved samme lejlighed prøvede vi en 100 ccm variant af samme scooter, og denne kraftigere model leveres med en finere oliedæmpet forgaffel, hvis bæreevne, komfort og fintfølende præcision lagde betydeligt til Vivacityens i forvejen gode køregenskaber.
Det spanske Peugeot-arrangement druknede desværre i regn (hvilket er ganske usædvanligt ved Solkysten), så det var vanskeligt at presse EU-udgaven af Vivacity så hårdt, at vi kunne mærke, om den dengang underdæmpede og blødt affjedrede standardforgaffel udgjorde en potentiel sikkerhedsrisiko. Men en hurtigt kørende portugisisk MC-journalist var så uheldig at styrte på de regnvåde bjergveje omkring Mijas. Så vi andre satte farten ned og nød udsigten.
Lige siden har jeg glædet mig til at prøve Vivacity under tørre og lokale forhold. Chancen kom i forrige uge, da DBA fik lov at låne en helt frisk Sportline variant af Vivacity. Den adskiller sig alene ved at have en fræk rød/sølvgrå farvekombination. Og så koster den 1000 kr. ekstra. Ellers er den teknisk identisk med standardudgaven til 13.995 kr., som vi mener er Peugeot´s mest oplagte køb.

Forbedrede detaljer
Uden at vi har kunnet få konkrete oplysninger om eventuelle tekniske forandringer, så opleves dagens Vivacity som et klart forbedret produkt i forhold til demonstrationsmodellerne af første produktionsserie:
En Vivacity årgang 2000 accelererer lidt kvikkere (efter tilkørsel), den bremser klart bedre og forgaflen, som stadigvæk ud fra prismæssige konkurrenceforhold og i lyset af den lave tophastighed (45 km/t) må klare sig uden oliedæmpning, er nu lidt fastere affjedret uden at være ukomfortabel. Den er nok stadigvæk en anelse for blød.
Gaflen kan fortsat finde på at bunde, men ellers virker den nu helt tilforladelig. Alligevel savner vi den finføling og præcision, man kan opleve på Yamaha Neo´s finere
oliedæmpede forgaffel.
Vivacitys primære force er de virkeligt generøse pladsforhold, hvor selv langbenede med store sko nemt kan finde sig til rette på dækket og nyde godt af scooterens faste sæde. Sidstnævnte er af hensyn til de knapt så langbenede homo sapiens gjort relativt smalt fortil, så alle kan nå jorden uden at vælte ved rødt lys.
Scooterens stel er påfaldende vridningsstift og køreegenskaberne stabile langt over gennemsnittet. Det mærker man på ujævne og bumpede veje, hvor Vivacity er ganske svær at ryste.
Selv om forgaflen med fordel kunne være oliedæmpet, så er der ganske god føling med forhjulet, der kører på dæk af dimensionen 120/70-12. Bagude er bæreevnen bedre, og her er støddæmpningen rigtig effektiv, ja klart bedre end på de fleste fjernøstlige EU-scootere. Vivacity falder lynhurtigt til ro efter provokationer og synker aldrig sammen bagi eller "squatter", når man under nedlægning accelerer scooteren ud af et snævert sving på ujævnt underlag. Tommelfingeren op for dette veldæmpede franske baghjulsophæng!
Også bremserne er af usædvanlig høj klasse for en EU-scooter; her er et veldefineret trykpunkt og et dejlig effektivt bid i skiven foran og tromlen bag. Følelsen i bremsegrebene er helt lineær og selv om bremserne virkelig tager deres ansvar alvorligt, fordres der et betydeligt aktiveringstryk før man blokerer hjulene. Man bliver altså aldrig overrasket eller forskrækket over Vivacitys bremser.
Det er nok tvivlsomt at Vivacity leverer alle de 4,8 hk, som man reklamerer med i brochuren. For accelerationsmæssigt er den ingen sprinter, og hvad angår tophastigheden, så holder den sig på den lovlige side af 45 km/t grænsen (der afstikkes med +/- 10+ procent tolerancefelt).
Men Vivacity er alligevel kvik nok, hvis man som pilot følger godt op på gassen og opfører sig forudseende og hyppigt nedregulerer hastigheden med bremsen i stedet for gasrullen.
Hvis man i tæt trafik holder gasrullen i bund og slipper bremsen straks efter at der bliver plads, så udnytter man den bredt skiftende variator-transmission optimalt og får en ganske kvik spurt til gengæld for det noget højere brændstofforbrug. Det er mestendels et spørgsmål om vane.
Ellers virker motoren helt igennem sund; der er et meget lavt niveau af mekanisk støj og raslen, og den store lydpotte er for en gangs skyld sin opgave voksen; Vivacity lyder helt igennem høfligt og pænt.
Instrumenteringen er ret spartansk og vi savner et digitalur. Til gengæld er speedometret helt tydeligt, og de få kontrollamper lyser dejlig klart fra en kulsort baggrund. Også kørelyset fra den Ford Ka-lignende (!) front er klart over gennemsnittet, og der er god plads til en integralhjelm i det dybe bagagerum under sædet.
Peugeot Vivacity årgang 2000 er helt igennem tillidsvækkende og giver indtryk af at være et godt modnet kvalitetsprodukt. Den anbefales hermed.

 

Sikket vejgreb!
 
Af: Peter Rahbek 8-06-2000
 
Foto:  Peugeot Speedfight 2 er endnu smartere end sin forgænger. Men den største forskel er ligegodt dens fast dæmpede forhjulsaffjedring, der sikrer forrygende vejgreb på plan asfalt.

Elsker du at tage svingene med roadracing-stil og knæpuderne slibende mod asfalten, så er Peugeot Speedfight 2 lige noget for dig.
Den reviderede udgave af "verdens flotteste EU-scooter" (det kalder redaktørens 12 årige søn nemlig køretøjet) byder på knallertverdenens hårdest dæmpede forhjulsføring og dermed et vejgreb, som i den grad indbyder til benhårde indbremsninger og stunt-lignende hastigheder rundt om hjørnerne.

Den første generation
Speedfight havde kun støddæmpning i fjederbevægelsens returslag, hvorfor EU-scooteren kunne finde på at slå sært med fortøjet, især når vejen var bumpet og ujævn som et vaskebræt. Fænomenet var særlig udtalt på 100 ccm fuldhastigheds-udgaven af Speedfight, der naturligt nok kører stærkere og derfor skal indregistreres som "motorcykel". Men fordi en del EU-piloter ofte fristes til at afdrosle deres scootere for ikke at blive klemt i den hurtige trafik, så stødte en del kunder til 50-kubik varianten også på problemet når de pressede farten på bumpede veje.
Peugeot har åbenbart erkendt, at der var mulighed for forbedringer, for på den nye udgave af Speedfight har man indført en temmelig stram, dobbeltvirkende støddæmper foran. Og det er den, som har gjort Speedfight 2 til det oplagte værktøj for scooterkøreren, som kandiderer til roadracer.
Bortset fra dette er Speedfight i sin nye inkarnation blevet endnu smartere i både farvevalget og detaljerne rundt omkring. Især baglygtepartiet synes imposant med sit enorme areal af røde og gule lygteglas, der smyger sig harmonisk omkring rumpen.
Spurten står desværre i diametral modsætning til Speedfightens aggressive outlook. Fra 0 til 5 km/t tøver scooteren lidt, fordi motoren ikke tager gassen nær så hurtigt, som den burde. Så sker der alligevel noget, og de første 20-30 km/t nås med acceptabel hast. Men de sidste kræfter i den droslede motor rækker alligevel kun til en mådeholdende acceleration op mod "tophastigheden". Og det er synd, for Speedfight har da fortjent at kunne køre stærkt, nu da dens farvekontraster skriger så advarende. Og nu hvor hjulføringen på plan asfalt rækker til mindst 100 km/t.
Faktum er, at Peugeot Speedfight hvad spurten angår halter bagefter. Som fører finder man det næsten pinligt at blive overhalet af 30-km/t knallerter på distancen fra grønt lys til den modsatte side af krydset!
Efter tilkørsel bliver EU-scootere kvikkere, og Peugeot´en går det sikkert ligeså. Men (sagt mellem venner) jeg forstår sandelig godt, når stadigt flere foretrækker at tage loven i egne hænder og afdrosle deres EU-knallerter, så de bedre følger med i trafikken.
Heldigvis har den udøvende magt indset fornuften i afdrosling, og mange betjente viser sig prisværdigt forstående, blot man ikke kører for hurtigt (dvs. over 50 km/t) i bymæssig bebyggelse og for øvrigt husker at lukke yderligere af for gassen, når man kører ind i børnezoner og lignende.
Endnu engang henstiller Den Blå Avis til lovgiverne at sætte hastighedsgrænsen for EU-knallerter op til respektable 70 km/t, som ville muliggøre et bedre trafikalt flow og, kva den nødvendige højere gearing af EU-scooterne, bedre belastning, renere forbrænding og dermed bedre økologi.
Men hvornår gider nogen overhovedet beskæftige sig professionelt med denne problematik?
Tilbage til Speedfight 2 og dens reviderede forhjulsophæng. Om det virker? Både ja og nej.
Først må vi slå fast at Speedfight 2 har en næsten usvigelig sikker føring af forhjulet. Kun når man presser forhjulets helt urimeligt kan man provokere udskridninger eller decideret hopperi. Den køredynamiske sikkerhed er virkelig stor og udløser UG i karakterbogen.
Speedfight 2´s fremadrettede svingarm forhindrer dykkeri under opbremsning, og hjulets op- og nedadgående fjederbevægelser føles meget præcise, idet der er mindre friktion end i en konventionel forgaffel.
Til gengæld er støddæmpningen nu så fast, at komforten bliver mindre end optimal, og når man triller Speedfight over hårde vaskebræts-ujævnheder, så kniber det næsten for hjulet at følge ujævnhederne, fordi støddæmperen så effektivt bremser hjulets bevægelser.
Bagstøddæmperens afstemning og bæreevne er fortsat optimeret til små franske mænd på 60-75 kg. Derfor synker scooteren vel rigeligt under store 90 kg vikinger som undertegnede. Det virker lidt paradoksalt, at en fransk scooter kun yder reel komfort bagi, når man nu traditionelt er så glad for alt det forreste!
Er piloten 20 kg lettere end jeg, vil der formentlig være større overskudskapacitet i baghjulsophænget (der som bekendt altid belastes hårdest på scootere) og dermed bedre for/bag-balance i affjedringen. Da vil Speedfight 2 vise sig som den sportslige og aggressive EU-scooter, udseendet giver indtryk af.
Skivebremsen foran har en fin armeret bremseslange og giver efter grundig tilkøring et pænt bid, selv om aktiveringstrykket i sikkerhedens ånd næsten er en kende for højt. Risikoen for at overbremse er minimal fordi doseringen er virkelig god.
Tromlebremsen bagpå virker forudsigelig godt, og de fleste af scooterens øvrige detaljer er det vanskeligt at sætte finger på. Kun en ting irriterer mig seriøst: Pladsen på foddækket rækker kun akkurat til mine str. 44 støvler, fordi Peugeot har levnet plads bag frontkåbens plast til den vandkøler, som kun luksusudgaven Speedfight 2 LCE er bestykket med.
Smart ser det ud med kølegæller på siderne og de flot formgivne finurligheder på Peugeot´ens seje og kulsorte plast.
Men videre praktisk er det altså ikke, at man som viking nødes til at rangere fusserne på plads!
Forøvrig har jeg kun ros til produktets gennemført flotte finish og kvalitetsindtrykket, som virker langt over gennemsnittet.

Efterskrift
Kære Peugeot: Indtil vi lovligt kan køre 70 km/t, så accepter venligst, at vi er mange, som i trafiksikkerhedens tjeneste lader os friste til ulovligheden i at afdrosle dette sportslige køretøj.
Og mens vi nu er i gang: Tillad gerne kvalificerede MC- og knallertværkstedet at konkurrere med jeres egne bilmekanikere om, hvem der kan bakke kunden op med den bedste service.
Som det er nu, nægter Peugeot-importøren at sælge reservedele til andre end Peugeot´s egne bilforretninger. Det virker stærkt konkurrenceforvridende. Især når det travle bilværksted ikke altid evner at bakke kunden op på kvalificeret vis.